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MINI Odyssey

MINI Odyssey(MINIの冒険旅行)と名付けられた過酷な旅が行われたようだ。
南アフリカからイギリスまで10カ国を通過するという3台のMINIの旅行は一切のサポートを付けずに、衣食住全てをMINIに詰め込んでスタートした。
予備のタイヤは2本、食料も積んで、夜はMINIで寝る。そのためリヤシートを取り外しできる限りの備品を詰め込んだことだろう。
MINIは基本的に全くのノーマルということだが、さすがにサスペンションだけは変更している。
ノーマルで12~13cmしか無い地上高を230mmまで高くして、サスペンションは強化したようである。

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このイベントはMINIの全面的な協力のもとにけっこう大々的に行われたのですね。
動画スタート
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by kan2_MINI | 2006-04-29 08:30

ハイグリップタイヤ装着

先日、タイヤをハイグリップタイヤ(AZENIS RT215 195/55/15)に変更しました。
純正(175/65/15)タイヤとの違いは。

1.幅が広くなった。
2.サイドウォールの剛性があがった。
3.摩擦力が高くなった。
4.若干重くなった。
5.径が小さくなった。
6.オフセット変更 45mm→43mm

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この違いから想像していたハンドリングは、より敏感でクイックなハンドリングになるだろうと予想していました。そして駐車場から走り出してまず感じたのは、ハンドルが少し重くなった事です。さらに、若干ですが路面のうねりでワンダリングを感じます。
乗り心地は、あまり変わらないようにその時点では感じました。
ハンドリングの応答性は、、、、。純正タイヤとあまり変わらない感じです??

そしていよいよ、いつものテストコースに持ち込んで試してみました。
でも、丸っきりの新品タイヤですので、多少慣らしが必要かと思います。
新品タイヤに限らず、しばらく使用せずに置いておいたタイヤは、表面が本来のゴム質に比べて硬化しています。そこで数キロ?から数十キロ?は慎重に走って一皮剥いてあげます。

さすがに、グリップ力が上がっていますので、ちょっとやそっとで鳴き出しません。
ハンドリングの応答性(クイック感)は純正とあまり違いを感じません。もっとスピードを出すと変わるかも知れませんが、通常の常識的な速度では違いが判りませんでした。

サイドウォールの堅さからくる乗り心地の変化も、テストコースでは感じませんでした。
予想ではもっと神経質になり、もっと堅い乗り心地になると思っていましたが、良くも悪くも「あまり変わらない」という感じです。
はっきり判ることは、グリップが確実に上がっているので、タイヤを鳴かせながら、限界を探って走ろうと思うと、とんでもなく非常識な速度になってしまうということです。
タイヤの慣らしも兼ねているので、今回はそこまでの走りはしませんでした。

結論として、堅めたサスペンションに、ハイグリップタイヤをあわせた場合、コーナリング速度の限界は大きく上がるが、通常速度においてハンドリング及び乗り心地には純正と大きな違いがないというのが、私の感想です。

ps.
正直いいまして、ハイグリップタイヤを履いた場合、限界は上がるかも知れないけど、運転の楽しさは「純正タイヤ」の方が上のように思います。
純正のほうが車をコントロールしている感覚がより低い速度域で得られるからでしょうか。
例えが悪いかもしれませんが、「ジェットコースターは楽しいけど、フリーフォールは楽しくない」といった感じでしょうか。

ps.ps.
その後、家の近くの一般路を走っていた場合、広くなって堅くなったタイヤが路面の凹凸を拾いやすくなった性でしょう。街乗りの乗り心地は間違いなく悪化しています。

ps.ps.ps.
通常の速度域では「見た目」以外に利点の見出せないハイグリップタイヤですが、サーキット走行のように安全に高い限界を試せる環境では、きっと違って来ると思います。
純正タイヤでは「ぎゃーーーーーーー!」と大きな音を立て、腰砕け気味のタイヤがしっかりしてくれるのですから、サーキットでは運転の楽しさも増すのではないかと期待します。

今年は純正とハイグリップタイヤ。2セットを用意して走り切るつもりです。
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by kan2_MINI | 2006-04-25 15:38

MINI CHALLENGE 2006 ビデオ

MotoringfileにMINIチャレンジのビデオがあるというので、ダウンロードしようとしたけど上手くゆかなかった。
どうもファイルの共有ソフトを使っての配信らしい。
ウイニーの問題もあるし、ファイル共有には慎重になっていたら、別の方が直にビデオファイルへのアクセスを提供してくれていました。

MINI CHALLENGE
ファイルサイズが109MBあるので、ダウンロードは慎重にお願いしますね。

ps.
ちょっと気になるのは昨年までジョンクーパーチェレンジだったはずなのに、このビデオではDUNLOP MOTOSPORT FESTIVAL MINI CHALLENGE となっていることです。
JCWの主催ではなくなってますねぇ。
ps.ps.
JCWのサイトを見ると、JCWはレースの興行権をどうやら手放したようです。
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by kan2_MINI | 2006-04-19 15:01

痛っそう。でも安全らしい。

MINIのサイドインパクト(側面衝突)試験の結果が載っていました。
ダミーの人形ですが、思わず「痛そう」と思ってしまいます。
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屋根についているエアバッグやシート側面のエアバッグもきちんと機能しているのですね。
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ちょっと安心です。

結果は A 評価 ということでした。
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by kan2_MINI | 2006-04-19 13:15

減衰力調整

今日、近くのワインディングに行って減衰力を変化させながら乗り比べて来ました。
SPAXのコイルオーバーは前後とも28段階!の調整ができるのですが、そんなにあっても実際には大胆に変化させなければ特性が判らないので、初めは最弱、次に半分の14段、最後に最強の28段で乗り比べました。
最弱でスタートしましたが、減衰は最弱でもバネレートは標準の倍の6kg以上になっていますので、純正の状態とは踏ん張りが違います。スタビライザーも強化したのでロール感はまるでありません。
車体がロールしないので、コーナーではシートにお尻の骨が沈み込む感触があります。
ロールが減って荷重が左右のタイヤに分散し、外輪への負担が減った性でしょうか、タイヤが鳴き始めるコーナースピードが純正よりも明らかに上がっています。さらに以前は外輪が捻じれるような感覚でタイヤが悲鳴を上げたのですが、今は横方向のグリップ限界を超えそうになる為の悲鳴に聞こえます。あくまでも感覚ですが、タイヤが潰れて鳴くのでは無く、横にずれることによる鳴きのような気がしました。
これはこれでかなり良い感じでサスのバランスとしては充分ではないかと思いましたが、さらに減衰力を高めて同じコースを試走しました。
14段(中間)まで減衰を上げたところ、困った挙動を示すようになりました。それは、路面の微妙な上下のウネリにバネの固有振動が同調してしまうかのようで、ウネリがまともに車体を上下に揺らすのです。減衰が最弱でバネが動きやすい時には、吸収していたと思われるうねりを拾ってしまうようです。なんとも運転しにくいバランスでした。
最後に減衰力を最強にして再び同じコースを走ると、ウネリは中間よりも弱くなりましたが、それでも最弱よりはピッチングが大きい感じです。ハンドリングはシビアさを増しスピードを出せば出すほどピッチングと相まってライン取りに気を使う必要が出てきました。その鋭さは面白さを越して神経質と言えるかも知れません。
それでもピッチングさえなければ、シビアなハンドリングは充分に楽しいと思います。

結局、今日の減衰力を変化させた乗り比べで判ったことは、減衰力の調整としては狙いとするスピードと、路面の具合により最適であろうと思う減衰力を決定する必要があるのだということす。
乗りやすかったのは減衰力を最弱にした状態ですが、サーキットのようにタイムを争った場合必ずしも乗りやすさイコールタイムではないだろうと思います。中間の減衰では今日のコースにあっていないと感じました。
完全に限界まで攻めるような走りの場合にはやはり減衰を上げる必要があるのかもしれません。

試しに、減衰力最強のまま街中を通って帰ってきたのですが、さすがにマンホールや舗装の継ぎ目の段差が厳しくこのままでは家族の理解が得られないと思い、自宅に着いてから減衰は最弱に戻しました。
SPAXは主にサーキットを狙ったサスキットと言われていますが、このセットを使う場合、街中での減衰力は最弱しか考えられません。減衰力を強くしても凹凸の多い街中ではまるでメリットが無いからです。
ちょっとした峠でも減衰は最弱で良いような気がします。やはり減衰力を高めてメリットが出るのは路面の良いサーキットで、コーナーでのロールタイミングの制御などで本領を発揮するのかも知れません。

幸いなことにSPAXのサスは前後とも本当に簡単に減衰力を調整できます。道端に止めてボンネットを上げてカチカチ、車の下に手を差し込んで素手でカチカチ、わずか1分足らずで調整完了。これは本当に便利です。
サーキットに行っても、数週回る毎に調整してすぐに走り出せるでしょう。

最後にSPAXのサスをかなり褒めていますが、実際には不満点もかなりあります。
最大の不満点は「スムーズさと高級感が無い」ということです。
平坦な路面をまっすぐ走る分には良いのですが、ギャップを拾った際にかなり大きな異音を出します。
「ゴトッ、ゴツッ、グシュ」という低級な音と振動は、その乗り心地と共にかなりのマイナス点です。
私のようにMINIのコーナリング速度を高めるために、堅い足周りを求めるのであればそれなりに納得できるかも知れませんが、最近の風潮である「かっこよく車高を落として乗り心地を良くする」なんて要求であれば、SPAXは絶対にお奨めできない車高調であるといえます。
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by kan2_mini | 2006-04-16 01:18

スタッドレスを脱ぎました。やばいです。

今日、長い冬を終えタイヤをスタッドレスタイヤから夏タイヤに変更しました。
残念ながらハイグリップタイヤはまだ組んでいませんので、昨年使ったコンチネンタルの標準タイヤです。
今年は、クラブのイベントやサーキット走行等を中心にハイグリップタイヤを履いて、その他の普段は標準タイヤに履き替えるというパターンでやってみようかと考えています。
ここでMINI標準のタイヤについてちょっと書いてみます。
全国広しと言えど、175-65-15というMINIの標準タイヤを全種(3種類)履き潰しているユーザは私くらいではないでしょうか。
最初に履いていたのがダンロップで、2番目に履いたのがピレリ、そして今履いているのがコンチネンタルです。
好みがあるので一概には言えないでしょうが、私が一番良いと思ったのが最初のダンロップです。腰があってそこそこ静かで減りも遅かったという総合的に優れたタイヤだと思います。
2番目のピレリは最低でした。走行感がごろごろと抵抗感があります。走行音もうるさいし、減りも早いし腰も無いという嫌いなタイヤでした。そして今履いているコンチネンタルは、中間的です。良いところは3種の中ではソフトで静かだと思います。ちょっと剛性感に欠けるかなという気もしますが、まずまずですね。

ということでこのコンチネンタルに履き替えたわけです。
サスペンションを固めてアンチロールバーを入れ、スタッドレスというバランスの悪い状態でしたが、その足に夏タイヤを履いた感想は、、、、、、、。

「や、やばいです。」 楽しすぎです。
アライメントを正確に取り直した性もあると思いますが、久しぶりにMINIらしいダイレクトでクイックなハンドリングの復活に思わず顔がにやけてしまうほど、運転が楽しいです。

まだ本格的な峠走行ではないのですが、軽く流すだけの運転に楽しさがあふれています。
MINIに乗っている皆さんなら、判っているはずですが、頭の感性とハンドルとタイヤが直結している感覚です。レーンチェンジしようと考えた瞬間に既にタイヤが切れ込んでいるという楽しすぎるハンドリングです。

MINIってやっぱり凄いや。

いつもだと柔らかいスタッドレスから夏タイヤに変更すると、大分乗り心地が悪くなるのですが、今年は足回りをかなり固く変更しましたので、夏タイヤに変えてもさほど乗り心地が悪くなった感覚はありません。
友人からの助言で、サスペンションを固めたときには、タイヤも剛性の高いものにしたほうがバランスが良いと聞いていました。そこで空気圧も高めの2.4kgに統一したのですが、それでも乗り味は悪化せず、逆にハンドリングはより反応が良く運転がたのしい状態です。

これから組み上げるハイグリップタイヤは、より剛性が高いタイヤです。果たしてハンドリングは、、、、、。
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by kan2_mini | 2006-04-08 23:26

足回り交換(その2)

前回、トラブルの後に足回りの交換を終えましたが、車高は前後共最も上げた状態で、ホイールアライメントの調整も行っていませんでした。
調整は少し走ってサスが馴染んでから、再度調整という段取りになっていたのです。
車高は前がほぼノーマルと同じ高さで、後ろが何故か3cmほどノーマルよりも高い状態となっていました。
2週間この状態で走っていたのですが、減衰を最弱にした状態でも乗り心地が良いとは言えず、サーキット志向のサスペンションはこんなものかなとも思っていました。
しかし、特に後輪の突き上げがひどく、かなりの異音も発していましたので、原因と対策も考えました。
まず、暫定的ですが車高を最も上げた状態にあり、ノーマルよりも3cm程度高い状態ですので、ダンパーはかなり伸びきった状態に近く伸び側のストロークが充分取れていない可能性がありました。
もうひとつ、後輪の突き上げ対策として一時期注目を集めた深沢のウレタンアッパーマウントというのがあります。乗り心地が良くなるという評判を呼んでいましたが、装着した車のサスが壊れるという事故があり、現在は対策品に変更になっています。これを入手しましたので、装着してみました。
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結果的に車高を前を1cmほど下げ後輪は3cmほど下げることにより、ノーマルより若干低いかなという程度にセッティングすることができました。
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期待の乗り心地は、「激変」といっても良いくらい、快適になりました。
突き上げも跳ねも、劇的に収まり非常に乗りやすい状態になったのです。やはり車高調は調整幅があるといってもダンパーのストロークを充分に使うためには、しっかりと中間で上下に余裕のある状態で使う必要があるようです。
また、深沢のウレタンアッパーマウントは、堅いが故にサスに応力を与えるという欠点がありましたが、堅いサスとバランスをとって一緒に作動させるためにはアッパーもある程度硬いほうが良いのは理にかなっています。
MINIの純正のリアアッパーマウントは異常に厚く柔らかい材質のものが使われていますが、実はこのマウントはサスが深くストロークした状態で斜め後ろに傾く、サスの上支持点となるため柔らかく変形する必要があったのです。ここを堅くするとマウントが変形できず、その力がバネやシャフトにかかるという構造になっていました。
深沢の対策品は堅さを若干柔らかくし、サスとの接点を小さくし、サスが斜めになった時にも力を逃がせるようにテーパーを付けています。かなり考えられたようです。
深沢に問い合わせたところ、純正と同等の使用法においては保障しますが、SPAXは検証していない事、そしてサーキットでの使用などは保障できるものでは無いとの返答でした。
ま、ここから先は「自己責任」の範疇でしょう。
現在のところは非常に満足できるものです。
これで、足回りの変更は第二段階を過ぎました。いよいよ最終段階へ突入します。
タイヤを購入しました。AZENIS RT215 というハイグリップタイヤです。
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現在の、堅いサスとスタッドレスタイヤという組み合わせは、きわめてアンバランスな状態です。
堅いサスには堅いタイヤを履いてこそ、バランスがとれ本来の動きとなることでしょう。
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by kan2_mini | 2006-04-02 23:25